单车回归却没有舒适骑行环境,中国得向丹麦学习
丹麦作为自行车最为普及的国家，其国民对自行车的热衷，并未随着收入水平的提高以及高纬度地区的寒冷温度而衰退。丹麦全国20%的通勤出行方式为自行车；44%的10-16岁学生骑自行车上学。每位丹麦人每天平均骑自行车距离为1.5公里。在首都哥本哈根，其自行车数量更是多于居民数量；45%的通勤出行方式为自行车。
与之相比，中国多数城市也曾有很高的自行车出行分担率。上世纪九十年代，在大多数中国城市，自行车出行比例一度高达50%以上。但随着城市规模扩大、居民收入提高、机动化进程加速，很多中国城市的自行车分担率已降到20%以下。例如，2015年玩滚球的十大平台和上海中心城区的自行车出行（占全方式）比例分别为8.8%和16.1%；在玩滚球的十大平台，仅有约10%左右的中小学生骑自行车上学。
丹麦与中国自行车发展现状比较近年来，自行车作为一种绿色出行方式，以其低排放、促健康、灵活性等特点，正日益受到政府、市场与民间NGO组织重视。近期，特别是在摩拜单车、OfO等共享单车的市场力量发酵下，自行车出行正逐渐得到市民与资本的宠爱，华丽回归城市。
但自行车真正意义上的回归，或许有很长的路要走。丹麦与中国之间的差异，并非单纯表现在市民日常出行选择上，更体现在基础设施、自行车出行文化宣传与教育以及相关管理体制与保障措施上。
哥本哈根的自行车复兴之路
哥本哈根培育出如此广泛的自行车忠实群体，有一个漫长而曲折的过程。
上世纪60年代，随着小汽车普及与郊区化的新城建设，哥本哈根经历了以汽车为导向的城市发展与自行车出行量急剧下滑。复兴自行车，最初是由70年代的能源危机与环境保护运动触发。为此，时任丹麦政府不仅引入“无车日”等短期措施，以减少石油消耗，也着手规划长远措施，以抑制机动车使用所带来的空气污染、交通事故等问题。其中，大力倡导自行车，也作为主要长期应对措施之一。
在40年的不懈努力下，哥本哈根小汽车出行比例出现大幅下降：仅在1995-2013年期间，小汽车出行分担率就减少38%，成功完成40年前设定的目标。而哥本哈根一度衰退的中心区人口与就业，也随着自行车与步行的回归再次振兴，甚至越来越多的市民与零售商户主动要求引入自行车道。
哥本哈根市内自行车出行量的变化历史（70年代至今）及2025年规划目标40年后，哥本哈根市政府发展自行车的决心依旧。其初衷已从最初的减少能源消耗，发展为当今的广泛目标，包括减少温室气体排放、改善健康、发展城市旅游，等等。
较之高速公路等基础设施投资，自行车属于低投入、高社会回报率的投资。根据哥本哈根市政府研究，骑一公里的自行车能产生1.22克朗（1.22人民币）的净社会收益，而开车一公里产生0.69克朗的净社会成本。建设1公里的自行车道可在20年内实现净现值423，000克朗（42万人民币）的社会效益。而在自行车带来的各种社会效益中，其对市民健康、城市营销与旅游业，以及空气污染与温室气体减排等贡献显著（见图2）。例如，由于城市成功的自行车品牌形象营销，哥本哈根2010年被《时代周刊》评为全球最具旅游吸引力的城市之一，并连续多年被《大都市》杂志评选为世界最宜居的城市。而自行车为哥本哈根带来的健康与减排效益更不可小觑，不仅为城市节省了近37亿克朗的医保支出，也每年为哥本哈根减排9万吨二氧化碳。
自行车与小汽车行驶一公里的社会成本比较（单位：人民币）说明：表中负值表明为社会收益纵观哥本哈根漫长的自行车复兴之路，在后机动化、出行方式越发多样化的时代，增加自行车出行量，只有靠提升吸引力、便捷、安全与舒适性。为主动引导自行车发展，哥本哈根采取了多元化措施，其始于基础设施建设，并逐步植根于社会文化，随后演化成城市的代名词，因此可总结归纳为硬件、软件、体制三位一体的战略：
?硬件即基础设施，是丹麦复兴自行车的第一步。
?软件即整体文化的塑造和服务的提升，是形成骑行生态系统和民众基础的重要部分。
?体制是确保自行车长期发展的制度保障，包括具有法定地位的规划、监督机制、法律法规和资金投入。
便捷、安全、舒适的自行车网络
哥本哈根在过去，对自行车基础设施保持着持续稳定的资金投入，其每年在自行车设施的投资占基础设施总投资的近1/3，仅2010年就达1.5亿元人民币。哥本哈根对自行车基础设施的建设，不是就设施而论设施，而是以高效易达、安全、舒适的三个目标为导向，细致规划自行车基础设施。
首先，自行车出行的便捷性，即高效易达、减少门到门的出行时间，是哥本哈根近年来自行车设施规划的首要目标。据统计，哥本哈根48%居民选择自行车的主要原因是其便捷性。为提升便捷性，哥本哈根创新性地采取了如下措施：
?隔离、无停车干扰的自行车道：与中国城市自行车道通常被大规模停车侵占不同，哥本哈根350公里的路侧自行车道在建设中，大多数是以减少路侧停车为前提。此外，多数自行车道（bike tracks）甚至做抬高处理，并在设计上加装路缘石（以及建造自行车道专用排水设施），以形成自行车道与机动车道的物理隔离。这些逐步有序减少路边停车、增加自行车道以及物理隔离措施，有效保障了自行车道的路权，也加强了行车的安全性。
自行车路权的保护。?自行车（及行人）专用的“捷径”通道：除了路内自行车道，哥本哈根规划也规划了自行车专属的“捷径”，形成跨越及延伸城市路网的自行车道系统，大幅缩短了自行车的出行距离。小型“捷径”包括在机动车单行道路上为自行车设置双向车道，或跨越铁轨、河流等物理障碍的自行车通道；而大型“捷径”包括天桥、地道等立体穿越设施。此外，哥本哈根还建立了长度在10公里以上的多条自行车高速路（Bicycle super-highway），在城市近郊密集居住区与城市中心形成直达衔接，从而便利化近郊居民的中长距离自行车通勤。
连接港口两岸的Inderhavnsbroen桥，只供行人和自行车使用，既是捷径，也是公共艺术。
一段自行车快速走廊（super-highway）穿过社区活动场。?信号优先：在多数路口还设置了自行车信号优先以及针对自行车的“绿波”，通常给予自行车至少4秒的信号优先（或者在公交优先路口予以自行车同样优先权），不仅避免自行车与右转车辆的冲突，也提升了自行车道的通行能力。
自行车专用左转道及信号。
自行车专用信号灯。?自行车与公共交通整合：自行车与公共交通的整合能提升长距离通勤的便捷性，对大型城市提升自行车分担率尤为重要。哥本哈根自2010年起允许乘客免费将自行车带上地铁、火车等城市轨道交通工具。大型轨道站点与枢纽也配备有大规模地上与地下自行车停车设施（甚至包括自行车维修等配套服务）。
Nørreport地铁站及附近的自行车锁车设施。与之相比，国内自行车道的设置仍囿于城市道路网的思维定势。即便在自行车网络较完善的城市，自行车道多数沿道路路网布置。在国内这种以“大街区”为主导的路网体系中，无疑对自行车出行的便捷性构成牵制。近期，玩滚球的十大平台：开放小区内部道路的讨论，或许会为改善自行车（甚至步行）的通达性带来转机。
道路安全（既包括实际道路安全，也包括对使用者对道路的安全感知）是哥本哈根自行车设施设计中另一个最为关注的问题。据哥本哈根市政府的调查显示，22%市民认为安全的街道会增加他们选择自行车出行的可能。世界资源研究所的一份全球道路安全研究（http://www.wri.org.cn/sites/default/files/Cities_Safer_final_CN_S_1.pdf）表明，合理的街道设计，有助于改善道路交通秩序，提升自行车行车安全，提高街道的整体服务水平。
在道路安全的具体改善措施上，据哥本哈根市政府统计，扩宽自行车道、加强车道的隔离保护、扩大自行车信号优覆盖范围，对提升自行车出行分担率效果明显，可以分别促使城市中33%、29%和26%市民选择骑自行车出行。
为提升自行车安全，哥本哈根将“安全”渗透到道路设计的每一个细微环节，特别针对路口及“断点”（即缺乏保护的地方）两类地段，开展道路安全设计：
?交叉口改造：由于交通状况复杂、冲突点多，交叉口是自行车事故的高发地段。对交叉口的改善通常包括：对机动车道“瘦身”和给予自行车优先（如自行车停车线提前、自行车信号优先）等。
?“断点”改造：自行车网络中的“断点”通常是道路交通事故高发的地段。由于机动车是自行车安全的最大威胁，而机动车车速又是其中最大的危险因素，因而在学校、居住区等区域应设置慢行区，以交通稳静措施降低车速。
基于安全的小型非信控路口的自行车设施设计示例
大型信控路口的自行车设施设计示例最后，舒适性是创造自行车友好出行氛围的加分项。在哥本哈根，提升舒适性的部分措施包括：将自行车停车位设置在重要目的地的醒目位置；对自行车道表面进行处理，保证其尽可能平整、防滑；提供便民设备如气泵站、饮水器、地图、指路标识等，并作为自行车网络的有机整体系统规划。
蕴育自行车出行的文化
仅依靠基础设施建设来提升自行车的吸引力是不够的。毕竟，自行车是一个与社会符号效应、收入高低紧密关联的出行方式。特别是，随着居民收入水平提高，自行车往往与“廉价”联系起来，严重扼制自行车的社会接受与普及程度。所以，让骑自行车出行群体能感受到与开小汽车出行群体同等的自豪感与满足感，就需要开展大规模宣传教育，改变人的认知，使自行车作为市民生活方式的一部分，以及城市形象的有机组成。
在丹麦，对自行车出行的宣传教育，被视为与改善自行车设施同等重要。丹麦格外注重自行车的社会符号，大力借助“名人效应”，将自行车与活力、健康、社会成功等价值符号形成关联，例如，对王室成员、高级政府官员骑自行车出行的广泛报道，已成为丹麦提升自行车社会形象的重要宣传策略。
塑造软环境：丹麦的幼儿骑行教育（左）与王储对自行车形象的推广作用此外，在丹麦最大的3个城市，都发起过大型的自行车形象宣传活动，例如I bike Copenhagen活动。以丹麦自行车联盟为首就发起过多次针对不同人群的全国性宣传活动，如鼓励上班族骑行的骑车上班（Bike to work）活动，提高头盔佩戴率的“为了爱，戴上头盔”（Use A Helmet Because We Love You）活动等等。
另外，丹麦的自行车教育也遵循“好开始就是早开始”（A good start is an early start）的原则，强调从娃娃抓起。丹麦人接触自行车可以从婴儿期算起：17%的丹麦家庭拥有载货用自行车（cargo bike），街头随处可见父母将小孩放在自行车载货框里。大多数丹麦儿童学习骑车的年龄在3-6岁，而自行车联盟认为这一年龄段甚至可提前至2-3岁。进入学校后，学校进一步强调交通法规等社会责任，一些社会团体也会给家长和孩子提供训练和辅导。
另一个打造自行车文化的重要维度是塑造骑自行车的乐趣与忠诚度。除上述宣传活动外，互联网与大数据也可在其中扮演一定角色。例如，丹麦一些城市会安装自行车计数器：不仅可采集流量数据，也能激励骑行者的参与感，让人们了解到城市自行车量积少成多的过程。而手机应用能提供天气预报、路程规划、卡路里测算以及各种物质或非物质奖励，也能提升骑行的乐趣和忠诚度。
长期的政治承诺
发展自行车文化是一个长期、稳定的政治承诺。哥本哈根从上世纪70年代开始复兴自行车，至今经时40多年。而最新的哥本哈根自行车发展战略，承诺在未来10年再接再厉，立志于2025年把哥本哈根打造成为“世界最好的自行车城市”。如此算来，整个复兴历程，长达半个世纪。
这一长达半个世纪的自行车的复兴过程，需要针对自行车的推广，形成稳定的保障机制，并保证其独立于政府轮换。
首先，政府对推广自行车承诺来自于具有法定效力的战略，以及针对该战略长期的执行与监督机制。随着市政府对自行车的投入增加，自90年代起，哥本哈根开始监测自行车发展的趋势。目前，哥本哈根监测的与自行车相关的核心指标有10个，包括公共预算、自行车网络长度、自行车出行分担率、事故率、民意等。这些指标每两年公布一次，接受市民的监督。
哥本哈根自行车政策的发展历程其次，政府对推广自行车承诺也源自于精细化的自行车政策制定。在经过90年代的街道改造与自行车道引入后，哥本哈根市区的自行车出行比例，一度达到饱和。然而，政府部门根据居民出行调查数据，分析得出（2010年），自行车是中短途通勤（距离在2-10公里）的最佳方式；然而在哥本哈根，这类中短途出行群体中，仍有约4.5万居民开车出行。如果这部分人与一些长距离通勤者放弃开车而转为自行车，那么，自行车的分担率就有可能突破瓶颈，上升到45%。因此，哥本哈根将中距离通勤的近郊居民作为重点吸引对象，增加连接近郊和市区的自行车专属快速通道与捷径。
最后，跨部门协作与民间参与也是重要的制度基础。哥本哈根以市政府下属的技术与环境委员会牵头，协调交通、规划和环境等相关部门，既有专业强的领导层架构，也具备有效的工作层面跨部门协调机制。此外，一些民间力量，如自行车联盟、学校和教育机构、零售业、旅游行业等，都和政府建立合作，成为政府职能的有效补充。
启示与讨论
哥本哈根的复兴自行车之路对中国有着重要借鉴意义。特别是考虑到，中国城市还仍有相当完善的自行车使用基础，而且自行车出行也越发受到政府和民众重视。
哥本哈根的自行车发展历程，对期待推广自行车出行的中国城市有以下启示：
?城市应明确自行车在可持续发展中的地位，主动引导自行车发展，给予战略优先地位。可以推进自行车专项规划的编制，促进自行车设施建设早日提上议程。在规划过程中，需要以数据为支撑，明确量化目标。分期、分重点地解决城市面对的具体问题。
?努力提升自行车设施的便捷性、安全性和舒适性。自行车道、配套设施、软件平台等形成完善的自行车网络。自行车基础设施的建设需要更关注城市里的日常出行环境，尤其需要关注自行车路权保障、危险点处理、自行车优先、开放自行车捷径等能取得较大成效的小措施。促进自行车与公交、轨道交通等长途交通的整合。
?通过宣传、教育提升自行车的社会形象，使自行车成为健康、活力、新生活的代名词。让民众了解骑行的益处、方法。使用现代技术手段，激励自行车产业的参与和创新，使骑行人收获物质或非物质的奖励和乐趣，增加骑行的忠诚度。