推动公共自行车建设 当摈弃短视思维
据报道,广州将大力推动公共自行车建设,争取首批投入3万辆公共自行车,然后逐年有序推广。近日,《广州市公共自行车系统管理办法》获审议并原则通过,《管理办法》明确,对不按要求设置步行道和自行车道的道路,不予办理规划许可和施工许可。
不按要求设单车道不给施工,广州首度从法规上明确自行车路权,算是难得的进步。对广州公共自行车出行状况有所了解的人都知道,广州城区自行车道捉襟见肘,诸多主干道根本未给自行车留下尺寸之地,甚至还有主干道一度禁止自行车出入,至于断头路、被机动车占用更是比比皆是。这既是“汽车拉动经济时代”的后遗症,也是自行车路权弱势的真实写照。
即便近年来绿色出行成为主流,公共绿道建设被提上日程,然而,自行车路权弱势现状仍未得到根本转变。反映在社会层面,自行车道未能连成一体,公共自行车企业入不敷出,过度依赖财政保障,自行车出行离常态化还有很长距离;反映在政府层面,不同部门之间意见不一,有些部门对自行车出行依旧存在偏见。譬如,交通部门在回答政协委员提案时曾直言不讳表示,老城区道路资源不足,不鼓励自行车出行,且自行车作为一种个体交通出行方式,不属公共交通范畴,因此在财政资金补助等扶持政策方面缺乏上位法的依据。
自行车的确不属于公共交通,但自行车却是城市交通必不可少的一部分。且不说自行车在联通最后一公里上仍旧发挥着举足轻重的作用,在如今拥堵加剧、空气污染加剧的现实背景下,其积极意义更是不言而喻。至于老城区道路资源捉襟见肘,现在自然没法再划出完整的自行车道,这是无奈的现实。然而,现实存在性不等于合理性,不去反思老城区道路资源为何不足,反而非议自行车,这岂是行政部门该有的态度?
自行车在城市遭遇的大起大落,既有出行方式反复变化的因素,也与管理者汽车经济的施政导向密不可分。如今面临拥堵和空气污染,绿色出行再度获得青睐,自行车路权方有喘息之机。可以说,从汽车经济对于自行车的排斥,到绿色出行对于自行车的欢迎,背后难免都由太多的功利性考量,而忽视自行车出行本身就是一种路权。
其实,目前在中心区建成自行车道系统的城市并不少,杭州就是最为突出的代表,除此之外,杭州还建立起完善的自行车出行模式,通过广告共享等方式,既保证企业收入,又减少财政负担,形成良性循环。杭州亦因此斩获第二届广州国际城市创新奖。这足以说明,道路资源不足根本就不是问题关键所在,公共自行车投入巨大也不是规避理由,关键在于城市对于自行车究竟是何态度,有愿意付出怎样的代价来恢复自行车路权,至于成本收益只是技术问题。