广州公共单车一年“烧钱”2000万
日前，广州市政府常务会上透露，广州市的车牌竞价收入资金将增加使用范围，用于支持公共自行车等绿色交通项目。据了解，广州的公共自行车发展项目是从2010年开始，当年在BRT沿线、大学城及地铁沿线展开了一场公共自行车大运动。然而，记者连日来调查发现，由于这三个地段的公共自行车分别由三家公司经营，各自为政，尚未形成一个类似杭州公共自行车一体化的发展模式，导致该项目虽然运行了四年时间，但网点至今尚未全面铺开，借车容易还车难让广州公共自行车发展陷入囧境。
BRT沿线公共自行车可谓是一项公益性项目，由于实行1小时内免费归还，目前99%以上是免费租车，所有开支全部靠财政补贴，光是去年就补贴了2000万元。但政府贴钱的背后，却引发一系列问题：市民将自行车变成越野车随处碰撞，导致车辆破损严重；每个站点锁桩位在7~35个之间，再加上潮汐现象相当突出，累坏了每天不停来回调度自行车的6辆调度车；受沿途征地影响，至今BRT沿线共有的116个服务点，几乎都是在2010年铺开，现在再想扩大网点，几乎是难上加难。
项目介绍
广州BRT沿线公共自行车（橙车）作为中山大道BRT系统的配套设施，由广州公共自行车运营管理有限公司负责运营，为乘坐BRT的市民提供低碳、环保的最后1公里接驳出行方式。该项目于2010年6月22日投入运行，至今共布设116个服务点，累计投入车辆8850台。经过4年的运营，该项目得到了市民的认可，使用量不断攀升，截至今年5月31日，“橙车”累计租用量达2345万人次，最高日租用量突破2.6万人次。
其收费方式也可谓相当低廉，只需交300元押金即可办理开通，第一小时还车免费，第二小时1元，第三小时2元，超过3小时按每小时3元计费，一天最高限价30元。
硬伤1 太烧钱 每年要补贴上千万元
日前，记者随机采访了几名租用公共自行车的市民，其中一名市民称，他每天上班都会用到自行车，“从车站下来回家，虽然步行也不用很久，但有了它就方便多了。”记者发现，更有“妈妈”市民装备齐全，自备了可拆卸的“儿童座椅”，轻松装在自行车后便带着孩子出行。该妈妈称，“每次骑车都算好了时间，快要到1个小时就赶紧找个租借点换一辆车，这样就不用花钱了！”
“我们基本上相当于是靠政府养着，根本一分钱都赚不到。”广州公共自行车运营管理有限公司有关负责人表示，虽然日租用量突破2.6万人次，但几乎都是一个小时内还车，“99%以上的租车都是免费的。”
记者获悉，自2010年BRT沿线公共自行车项目启动以来，每年约有上千万元的补贴，光是去年从车牌竞价收入中安排广州BRT沿线公共自行车项目的支出就达2000万元。“这的确是一项烧钱项目。”该负责人坦言，这些补贴都分摊到了自行车的维修维护费用、人工成本等日常运营费用上去。
该负责人还算了一笔账，一般情况下，一辆公共自行车的使用寿命在2~3年之间，例如在2010年最初投放的5000辆公共自行车，由于风吹日晒再加人为破坏，大部分车辆已老化破损，去年不得不花201万元购置了3500辆新车。另外，每年的维修成本高达20多万，特别锁桩坏掉后，光是更新就需要近千元。由于BRT沿线自行车几乎没有任何盈利运营模式，因此，所有费用全部靠补贴支付。
硬伤2 易破损 2年淘汰3500辆自行车
记者发现，这些公共自行车或多或少都有一些损伤，比如有些是轮胎磨损严重，有些是链子掉了下来。对于自行车损耗，工作人员也是十分无奈，“有的自行车可能一天内要被不同的市民使用5到6次，怎么不损耗得快？”
同时，由于是免费租用，部分市民对于公共自行车的使用可谓不太文明，记者就看见有一名市民将公共自行车当成了山地越野车，骑着车一跃便从人行道骑到机动车道上。据工作人员反映，有时还会发生市民使用完自行车后粗鲁地停车的现象。
由于损耗速度快，负责巡查的工作人员也要每天对租借点的自行车进行排查，发现有问题的便从锁桩中提出来，等专用调度车送回车厂进行维修。另外，自行车管理公司也于去年底采购了3500辆新车，更换了需要淘汰的旧车。
现在，为了使自行车更耐用，新车在设计上做了改进，采用了实心胎取代原有的空腔胎，同时还采用了可调整坐垫，让市民可以根据自己身高调节高度，使用时更舒适。
硬伤3 锁桩少 市民借车容易还车难
据介绍，由于租用免费，以及办公区与居民区附近租借点的用车高峰不一，该项目的潮汐现象相当突出。目前，BRT沿线公共自行车的停车位总数约3230个，其中，各个租借点的停车位数量大多在7~35个之间。为了满足需求，每天不得不动用6辆调度车（一辆最多可放25辆自行车）来回调度。
位于天河区科韵路信息港的租借点潮汐现象就比较典型，记者看到，该点的停车锁桩只有10余个，但每天的上班高峰期，不停地有市民骑车过来，为了满足市民的停车需求，自行车管理公司特地安排了工作人员在此站点协助市民停车，并将自行车解锁移至旁边空地上，好让下一个市民成功“刷卡还车”，再等调度车将这些多出来的自行车运往别的“缺车”站点。不到10点钟，该租借点便挤满了数百量自行车。
即便如此，一些网点仍出现“公共单车还车难”的尴尬局面。比如在天河公园西门附近的公共自行车租借点，由于只能通过电子租车桩自助还车，而电子桩又有限，因此有时候会出现还不上车的情形。高峰期间，仅有的近10个电子桩很快就被占满，因此导致部分借了车的市民无法正常还车。
在潮汐现象的重压下，自行车管理公司不得不派服务人员通过监控中心对服务点情况进行实时监控，对车满、桩空的服务点进行实时调度。
硬伤4 征地难 BRT沿线网点难以铺开
“到目前为止，BRT沿线有116个网点，但事实上，绝大部分都是在2010年铺开的，随后的三年时间，一年也就新开两三个网点。”自行车管理公司有关负责人表示，由于BRT沿线地段“寸土寸金”，导致征地建自行车网点的难度相当大。据介绍，目前BRT沿线自行车网点从最西的华景新城站，一直延伸至东边的黄埔区状元谷，主要是为了跟BRT站点零接驳。不过，就像棠下站，由于道路两旁的规划受限，再加上一座天桥的修建，留给公共自行车的空间相当少，无奈之下，只好将站点设在天桥底下，而绿道则被挤掉了，只能与机动车并存，相当危险。
除了受征地影响外，广州对于自行车绿道的规划也存在先天性的缺陷。当初在城市规划之初，绿道并未有纳入其中，到2010年公共自行车启动后，政府部门才开始重视绿道，但仍属于“亡羊补牢”，为时晚矣。