广州大学城里中环路改造 自行车道变专用
广州大学城拟对11公里长的中环路进行改造,总投入超过5748万元增设自行车道、天桥雨棚及自行车推车道,而之所以进行如此改造,目前正在进行环评前公示的《广州大学城道路基础设施提升改造项目环评报告》(下称“环评报告”)分析认为,因为道路规划超前,目前机动车流量不足而自行车和人流量过大,占用车道出现安全隐患。但记者实地走访发现,开辟自行车道并非急迫,增加交通指挥人员和志愿者参与道路交通指挥更迫切。
自行车道障碍多 源自规划超前?
据环评报告显示,大学城每天傍晚至深夜及节假日,大量学生进入内环路机动车道内进行跑步、骑车、滑旱冰、打球等运动,“高峰期几乎占用全部机动车道,将机动车道路作为运动场,安全隐患极大”。
此外,中环路路宽车少,车速快,位于10所大学教学区和生活区之间。在校师生的行人(含自行车)高峰小时交通量远远超过现有慢行设施的通行能力。“大量行人、非机动车借机动车道通行,人车交织,安全隐患极大。”
环评报告对大学城交通安全隐患进行了分析,认为主要是交通规划超前以及部分交通设施设计不合理所致。
如:大学城中环主干道全长10公里,双向六车道,限速50公里/小时,但中环的车流量远未达到规划的六车道车流量水平,而在校师生的行人(含自行车)高峰小时交通量远远超过现有慢行设施的通行能力。超前的规划设计与现状大学城特有的主要交通流不协调不统一,造成车行道过宽人行道、非机动车道过窄。因此才会出现行人、非机动车借机动车道通行的情况。
此外,岛内包括了中山大学、广州大学、华南师范大学、星海音乐学院等10所高校,城内师生人数达16万,自行车出行量大大超过公交系统,除了慢行车道设施不足的问题突出之外,过街天桥全都是楼梯,自行车无法过去。有的天桥甚至与市政道路的人行道并没有与其他的设施连接起来,直接被“废弃”,因此出现大量行人和自行车“被迫”横穿马路的局面。
学生为本 弱化机动车强化自行车
此次交通改造涉及整个大学城的全岛区域,计划将中环机动车道由原来的双向六车道减少至双向四车道,原来外侧车道改为自行车专用车道,原中间车道为公交专用通道,内侧车道为限行车道。“坚持‘以学生为本’的原则”,以此弱化中环和内环机动车功能。
中环改窄之后,通过设置指示牌,增加人手指挥和组织交通等手段,引导机动车由外环和放射线进入校园教学区。学校内部交通的微循环以校区周边的放射线作为连接线,以保证达到弱化中环、内环机动车的目的。各高校板块内部的中环道路限制非公交车辆和非本板块内的单位车辆进入,使用专用设备和电子警察对道路进行实时监控。
机动车功能弱化的同时,方案还将完善大学城自行车专用道系统。在中环、内环和若干条规定的放射线道路上设置自行车专用道,并与外环自行车道联接成网,共同构成大学城慢行系统。
无缝对接 天桥加建雨棚和推车道
除了机动车道缩水,人行道和自行车道扩宽,其他行人和自行车的道路基础设施不合理的,也将一并进行改造。让整个慢行系统,慢得舒适。
环评报告称,大学城内部原有绿道位于中环路及与其相连的9条放射线,但原有绿道因为使用年限较久,局部路段已经破损,部分路段已经不满足学生的日常使用需要。此次项目改造将对大学城内绿道进行提升。建设总长度约为22.3公里的绿道,其中包括中环路的11公里,和其他9条放射线道路11.3公里,为上下行双向进行改造。
环评报告指出,目前大学城内教学区和生活区的人流基本不利用人行天桥而采用地面斑马线通过,尤其在高峰时段更为明显。大学城内中环全长10公里,除广州大学另有一座人行天桥连接商业中心外,10所大学均各有一人行天桥连接教学区和生活区,共11座天桥。目前只有华工和广美的人行天桥隔离设施较完备,学校管理严格,学生过马路使用天桥的效率较高。
其他各校区的由于天桥建设位置不合理、附属设施不完善(无顶棚、无推行坡道)或者教学区和生活区无法有效对接,导致利用率极低或基本废弃。在高峰时段,行人和自行车基本上是通过地面机动车道穿行,造成交通中断,给自行车和行人带来安全隐患。
环评报告提出,没有设置推车道的天桥,要增设推车道,每条推车道宽度不应小于0.4米,可设于梯道两侧,直接采用植筋加钢筋网再浇筑混凝土形成。天桥照明以市政路灯为主,对不能利用附近路灯的天桥增设照明设施。此外,在天桥上加建雨棚,雨棚一直延伸至天桥两端建筑物,使往来学生再不受日晒雨淋,提高使用舒适度。